Die Seetransportversicherung ist eine Warentransportversicherung, die Schäden, Verluste und Kosten abdeckt, die der per Schiff beförderten Ladung während der Reise entstehen können. Die gesetzliche Haftung des Verfrachters ist auf 666,67 SZR je Packstück oder 2 SZR je Kilogramm begrenzt und entfällt in einigen Fällen, etwa bei Feuer, ganz. Deshalb schützt oft nur diese Versicherung den tatsächlichen Wert der Ladung.
Was deckt die Seetransportversicherung ab?
Die Police versichert die Ladung, also die versandte Ware – nicht das Schiff und nicht die Haftung des Verfrachters. Der Deckungsumfang wird meist durch die Institute Cargo Clauses (ICC) des Londoner Versicherungsmarkts bestimmt. Es gibt drei Grundvarianten:
- ICC (A): Deckt alle Schäden und Verluste mit Ausnahme der Ausschlüsse; bekannt als „Allgefahrendeckung“ (All Risks).
- ICC (B): Deckt benannte Gefahren, darunter Feuer, Sinken, Kollision, Erdbeben, Eindringen von Seewasser und Totalverlust eines beim Laden oder Löschen über Bord gefallenen Packstücks.
- ICC (C): Der engste Umfang; beschränkt auf große Unfälle wie Feuer, Explosion, Strandung, Sinken, Kollision und Seewurf.
Bei allen drei Klauseln sind Beiträge zur Großen Haverei und Bergungskosten gedeckt. Kriegs- und Streikrisiken werden mit gesonderten Klauseln eingeschlossen. Deckungen und Ausschlüsse der drei Klauseln vergleicht der Beitrag Klauseln ICC (A), (B), (C) nebeneinander.
Warum reicht die Haftung des Verfrachters nicht aus?
Artikel 1186 des Türkischen Handelsgesetzbuchs (Türk Ticaret Kanunu, TTK) wendet dieselben Grenzen wie die Haager-Visby-Regeln an: Der Verfrachter haftet nicht für Schäden, die 666,67 Sonderziehungsrechte (SZR) je Packstück oder Einheit oder 2 SZR je Kilogramm Rohgewicht übersteigen – maßgeblich ist der höhere Betrag. Wurden Art und Wert der Ware vor der Verladung angegeben und im Konnossement vermerkt, gilt diese Grenze nicht.
Beispiel: Wird eine in einer einzigen Kiste beförderte Maschine mit 18 Tonnen Gewicht und einem Wert von 450.000 US-Dollar vollständig beschädigt, liegt die Grenze bei 18.000 × 2 = 36.000 SZR. Bei einem SZR-Kurs von etwa 1,35 US-Dollar bleibt der höchste vom Verfrachter erzielbare Betrag unter 50.000 US-Dollar.
Über die Haftungsgrenze hinaus gibt es zudem Haftungsausschlüsse. Nach Art. 1180 TTK haftet der Verfrachter, wenn der Schaden durch eine Handlung bei der Führung oder der technischen Bedienung des Schiffes oder durch Feuer entstanden ist, nur für eigenes Verschulden; nautisches Verschulden des Kapitäns oder der Besatzung wird ihm nicht zugerechnet. In diesem Fall erhält der Ladungseigentümer eine Entschädigung nur aus seiner eigenen Versicherung.
Wie wirkt sich die Große Haverei auf den Ladungseigentümer aus?
Art. 1272 TTK definiert als Große (gemeinsame) Haverei außergewöhnliche Opfer oder Aufwendungen, die vorsätzlich getätigt werden, um Schiff und Ladung gemeinsam aus einer Gefahr zu retten. Typische Beispiele sind das Fluten der Laderäume zur Bekämpfung eines Bordfeuers, das Chartern eines Bergungsschleppers oder das Anlaufen eines Nothafens. Diese Kosten werden nach den York-Antwerpener Regeln im Verhältnis ihrer Werte auf Schiff, Ladung und Fracht verteilt. Auch ein Versender, dessen Ladung gar nicht beschädigt wurde, zahlt einen Beitrag und kann seine Ware ohne Sicherheitsleistung nicht übernehmen. Bei versicherter Ladung stellt der Versicherer diese Sicherheit; bei unversicherter Ladung kann eine Bareinlage verlangt werden. Einzelheiten stehen im Beitrag Große Haverei.
Welche Risiken stehen beim Containertransport im Vordergrund?
- Packstückzählung: Nach Art. 1186/3 TTK wird die Grenze für jedes Packstück gesondert berechnet, wenn die Packstücke im Container einzeln im Konnossement aufgeführt sind; andernfalls gilt der Container als ein Packstück.
- Kondensation: Temperaturunterschiede verursachen im Container Schwitzwasser; feuchtigkeitsempfindliche Ladung benötigt Trockenmittel und geeignete Verpackung.
- Stauung und Sicherung: Eine unzureichende Stauung durch den Versicherten selbst kann unter den ICC-Klauseln unter den Ausschluss für mangelhafte Verpackung fallen.
- Decksladung: Für Container, die bei Schwerwetter vom Deck gehen, ist zu prüfen, ob die Police Decksladung einschließt.
Worauf ist beim Abschluss der Police zu achten?
- Je nach Lieferbedingung wird festgelegt, wer die Versicherung abschließt; bei CIF und CIP der Verkäufer, bei FOB und CFR der Käufer.
- Die Versicherungssumme wird in der Regel auf Basis des Rechnungswerts zuzüglich Fracht und 10 % imaginärem Gewinn festgelegt; zur Berechnung siehe Versicherungssumme der Transportversicherung.
- Klausel, Selbstbehalt und Haus-zu-Haus-Laufzeit werden geprüft.
- Wird ein Schaden bemerkt, wird bereits beim Löschen ein Protokoll aufgenommen und der Verfrachter unverzüglich schriftlich benachrichtigt.
Wie unterstützt Voltim Global dabei?
Von den mehr als 450 Sendungen, die Voltim Global seit März 2024 von Russland nach Akkuyu durchgeführt hat, lief der größte Teil über die Ro-Ro-Linie Tuapse–Taşucu, also über eine Route mit Seestrecke. Bei solchen Sendungen wird vor der Verladung gemeinsam geprüft, ob die internationale Transportversicherung sowohl die Land- als auch die Seestrecke lückenlos abdeckt.